토요타의 미니밴 시에나 2019년형을 시승했다. 현행 시에나는 2011년 데뷔해 2015년 부분 변경 모델을 선 보인데 이어 2017년에는 파워트레인을 업그레이드 했다. 2019년형은 내외장의 디자인을 일신하고 안전장비를 업그레이드한 것이 포인트다. 토요타 시에나 3.5리터 V6 8단 AT의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
지금 자동차시장은 세계적으로 SUV 열풍과 세단의 축소로 요약될 수 있다. 좀 더 구체적으로는 세단 축소는 양산 브랜드들에 관한 것이고 SUV와 크로스오버 열풍은 프리미엄 브랜드들까지 포함되는 얘기이다. SUV 수요가 증가한다는 것은 실용성 위주의 소비 성향이 강해지고 있다는 것을 말한다. 그 배경에는 승용차용 플랫폼을 베이스로 SUV를 개발해 수익을 올릴 수 있다는 계산이 깔린 자동차회사들의 마케팅도 일조하고 있다.
언제나 그렇듯이 영원한 것은 없다. SUV의 열풍도 정점을 향해 가고 있다. 더불어 최근 시장은 하강 조짐을 보이고 있다. 무엇보다 2018년 중국의 신차 판매가 28년만에 마이너스 성장을 보일 것으로 전망되고 있다. 하지만 SUV는 2018년 1월부터 10월까지 전년 동기 대비 3.5% 증가한 810만 6,000대가 팔렸다. 더불어 MPV도 미세하지만 증가세를 이어가고 있다. 과거에는 미국시장을 기준으로 삼고 분석했지만 지금은 중국시장을 보고 판단하는 경우가 많다.
MPV에 속하는 미니밴 시장은 경쟁이 치열하지 않다. 시장 규모가 축소됐기 때문에 신참자가 등장하지 않는 것이 주 이유다. 미니밴은 SUV 및 픽업트럭과 함께 미국형 자동차다. SUV는 세계화됐지만 미니밴과 픽업 트럭은 SUV만큼 다변화되지는 않고 있다. 특히 미니밴은 SUV에게 다목적성이라는 장점에서 밀리는 형국이다.
그런 흐름을 극복하기 위해 최근 등장하는 미니밴들은 패밀리카로서의 용도를 강조하고 있다. 오늘 시승하는 시에나가 미국 에드먼드닷컴(Edmunds.com)과 페어런츠(Parents) 매거진이 공동 주간하여 최근 발표한 ‘2016 가족을 위한 최고의 차(Best Family Car of 2016)’에 선정된 것이 그 좋은 예다. 충돌 테스트 점수를 포함한 안전성을 최우선으로 퍼포먼스, 인테리어, 적재공간 등을 고려하여 선정됐다. 더불어 유일한 네바퀴 굴림방식 모델이라는 점과 운전자 친화적인 컨트롤 기능, 정숙성, 편안한 2열 시트 등도 장점으로 꼽혔다.
미국의 컨슈머리포트가 발표한 2018년 미국 최고의 자동차 톱 10 중에서도 시에나는 미니밴 부문 1위를 차지했다. 토요타는 시에나를 포함한 네 개 부문에서 1위를 차지했다. 소형차 부문에서 코롤라, 중형차 부분에서 캠리, 중형 SUV부분에서 하이랜더가 1위에 랭크됐다. 컨슈머리포트는 토요타 자동차가 신뢰도와 디자인, 안전성의 평가 항목에서 팬들의 지지를 얻었다고 밝혔다.
판매대수면에서는 물론 FCA그룹의 모델들이 상위를 장악하고 있다. 2018년 1월부터 10월까지 닷지 그랜드 캬라반이 13만 2,045대로 가장 많이 팔렸고 다음으로 타운&컨트리를 대신해 등장한 크라이슬러 퍼시피카가 10만 872대였다. 그리고 혼다 오디세이 8만 7,692대, 토요타 시에나 7만 4,227대 순이다. 다음으로 기아 카니발과 마쯔다5, 닛산 퀘스트, 폭스바겐 루탄 등이 있지만 판매대수면에서 2만대 이하에 머물고 있다.
시에나는 미국 미니밴 시장을 겨냥해 캠리를 베이스로 개발됐다. 1997년 데뷔 이래 2017년까지 누계 234만 6,360대가 팔렸다. 주로 북미시장에서만 판매가 된다는 한계가 있다. 가장 많이 팔렸을 때는 미국시장이 한창 호황이었던 2005년으로 18만 4,261대. 그후 하락세를 이어 가다가 2014년 14만 2,034대로 다시 상승세를 타고 있다. 코롤라와 캠리에 이어 또하나의 밀리언 셀러의 길을 걷고 있다. 현행 모델은 2010년형으로 등장한 5세대에 해당한다. Comfort, Convenience, Cool을 주제로 하는 럭셔리 미니밴을 컨셉으로 하고 있다.
미국 캘리포니아 디자인센터에서 디자인되고 미시간주 앤 아버(Ann Arbor, Michigan)에서 개발 되어 인디아나 공장에서 생산된다. 90년대에는 캔터키 조지타운공장에서 생산됐었다. 토요타는 일본에서 노아, 복시, 알파드, 벨파이어, 시엔타 등 다양한 미니밴을 라인업하고 있다.
Exterior & Interior
시에나는 데뷔 이후 지속적으로 변화를 추구하고 있다. 2015년에는 헤드램프 아래쪽에 LED 주간주행등을 추가하고 리어 컴비내이션 램프에 블랙 베젤을 넣었다. 인테리어는 대시보드의 레이아웃을 완전히 바꾸고 7인치 내비게이션 모니터를 추가했다.
이번에는 앞 얼굴을 신세대 토요타의 그것으로 바꾸었다. 범퍼 위 아래의 디자인에 변화를 주었다. 위쪽에는 토요타 엠블럼을 중심으로 하나의 바로 처리했고 아래쪽에는 대형 사다리꼴 라디에이터 그릴과 프론트 엔드의 하단 스포일러를 새롭게 적용했다. 와이드한 형상을 추구하고 있는 것이다.
인테리어의 변화는 크지 않다. 최근 시승한 렉서스 LS와 ES와 달리 센터 페시아의 7인치 내비게이션 모니터가 터치 스크린 방식이라는 점이 특이하다. 좌우 에어 벤트가 비대칭형인 것과 어울려 운전자 중심의 레이아웃임을 강조하는 디자인이다. 네 개의 USB 충전 포트가 추가됐다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토는 아직 적용되지 않았다.
미니밴은 그런 요소보다 시트 배열을 더 중시한다. 넓이와 다용성이 우선이기 때문이다. 다인승보다는 럭셔리성이 더 필요하다는 생각에서 토요타는 8인승이 아닌 7인승 모델만 시판하고 있다. 도어 핸들과 대시보드의 여기저기에 새틴 크롬과 스티치를 가미한 소프트패드를 적용한 것이라든지 통기성이 향상된 가죽시트를 채용한 것도 그런 맥락이다.
7인승 시트는 1열만 열선이 있고 8웨이 전동 조절이 된다. 운전석과 동승성은 통상적인 세단과 크게 다르지 않다. 다만 시트 포지션이 높다. 워크스루 타입의 2열 오토만 시트는 독립된 2인승으로 650mm나 슬라이딩이 된다. 시트백은 약 40도 가량 뒤쪽으로 젖혀진다. 시트 쿠션 부분에서 발 받침대를 빼내면 비행기 비즈니스석 분위기가 나온다. 운전석에서보다 이 시트에 앉는 것이 더 좋은 차다. 탈착이 가능한 콘솔박스의 뒤쪽 컵 홀더를 당기면 또 다른 수납공간이 나타난다. 미니밴을 오래 만들어 본 메이커다운 배려다.
60 : 40 분할 폴딩이 가능한 3열 시트는 풀 플랫이 되지는 않는다. 시트를 세운 상태에서의 트렁크 공간은 그만큼의 깊이가 확보된다. 짐을 싣는 측면에서 SUV보다 우위에 있다. 10개나 되는 컵 홀더를 비롯해 이곳 저곳에 설계된 크고 작은 수납공간도 포인트다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,456cc V6 듀얼 VVT-i인데 2017년형에서 최고출력 301ps/6,600rpm, 최대토크 36.4kgm/4,700rpm으로 출력 35ps, 토크 2.5kgm가 증강됐다.
변속기도 6단에서 8단 AT로 바뀌었다. 구동방식은 2015년형에서는 앞바퀴 굴림방식만 들어왔었으나 이제는 AWD가 조합되어 있다. 기본적으로 앞바퀴를 구동하며 상황에 따라 뒷바퀴로도 구동력을 배분한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 기존 엔진은 1,800rpm이었다. 효율성을 높인 것이다. 레드존은 6,500rpm에서 6,800rpm으로 높아졌다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
발진은 부드럽다. 기존 엔진에서도 그런 점은 마찬가지였다. 시내 주행에서 4인이 탑승한 상태에서 조용하게 전진한다. 모든 토요타차가 그렇듯이 정숙성이 먼저 다가온다. 조용하면 쾌적성이 부각된다. 사운드로 자극하면 역동성이 떠 오르는 것과는 반대되는 개념이다. 그것이 토요타의 DNA이다.
안락한 분위기가 강조된 만큼 가속 페달의 응답성도 날카롭지는 않다. 필요한 만큼의 토크로 대응한다. 2,000rpm 이하에서 대부분의 속도를 커버한다. 굳이 급가속을 할 필요가 없다면 연비 성능을 높이기에 좋은 세팅이다. 2,000rpm이하에서는 eco라는 표시가 뜬다.
가속 페달에 힘을 주면 지긋이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 차의 성격상 강력함보다는 부드러움이 중요하다는 것을 알 수 있다. 다인승 차량인 만큼 정원이 탑승했을 때의 구동력이 중요하다. 그런 면에서 중저회전에서의 토크가 높아야 한다. 파워 증강만큼은 중고속역에서 나타난다. 속도계의 바늘을 의외로 빨리 끌어 올린다. 속도계의 수치가 180km/h까지밖에 없다는 것이 의아할 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 길다. 오늘날 바뀐 토요타의 세단형 승용차에 비하면 뚜렷한 차이가 난다. 토요타차에서 느끼는 부드러운 승차감의 전형이지만 상대적으로 더 부드럽게 느껴진다.
록 투 록 3.4회전의 스티어링 휠의 응답성은 약간 예민한 편에 속한다. 그래도 8세대 캠리보다는 여유가 있다. 속도가 올라가면 휠의 느낌은 무거워진다. 무게 중심이 높은 차라는 것은 코너링에서 확인된다. 하지만 AWD의 채용으로 안정감과 안심감을 높여 준다. 파워 증강에 더해 스티어링의 응답성의 변화와 함께 전체적인 주행성의 느낌의 변화는 적지 않게 다가온다.
안전장비는 ADAS장비가 추가됐다. 기존 사각지대 감지장치와 후측방 경고 시스템에 더해 차선 이탈 경고 시스템, ACC인 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조 시스템, 오토매틱 하이빔 등으로 구성된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 추가됐다. ACC와 차선이탈 방지장치는 오늘날 출시되는 토요타 모델들과 같은 감각이다. 국내 운전자들의 선호 사양인 경사로 밀림방지 장치도 더해졌다. 에어백도 6개에서 8개로 늘었다. 사이드 커튼 에어백은 3열까지 커버한다.
현행 시에나는 럭셔리성과 더불어 AWD라는 점이 세일즈 포인트다. 기존에는 앞바퀴 굴림방식만 들어왔으나 이번에 적용됐다. 과격하게 달리는 차는 아니지만 주행 안정성이 주는 안심감으로 어필하고자 하는 의도가 읽히는 대목이다.
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