안녕하세요? 다소 재미없는 내용일수 있어서... 사과말씀 먼저 드리고 시작합니다!!
뭐에 홀린듯 카마로 출시와 함께 예약구매로 구입해서 어느덧 4년반을 타고 있게 되었네요.
사실 카마로에서 빼놓을수 없는 핵심 키워드가 무엇보다 "가성비" 인데
8기통을. 그것도 엄청난 배기량의 자연흡기...450마력.. 제로백 4초.. 정말 차 좋아하는 사람이라면
누구나 혹할만한 요소들이 있었죠. 물론 저걸 다 만족하고 비~~ 싼 차는 얼마든지 있지만
손 뻗으면 닿을거 같은
5천살짝 넘는 가격에
저런 스펙으로 무장한 차가 나왔다는것 만으로 놓치면 안될거 같은 강박이ㅎㅎ
하지만... 차쟁이들은 다 공감하시겠지만 아무리 고출력이라도 타다보면 적응하고..또 더 큰 출력에 목말라 하고 하는
루틴은 마찬가지인것 같습니다.
경량휠을 바꾸고.. 브레이크를 업그레이드 하고 하체를 보강
하고... 로워링을 하고...
그러다가 결국 출력에 손을 대게 되는 ㅜㅜ
튜닝의 끝은 순정이라는 만고불변의 진리를 이번에도 역시나 못지키며 타고 있네요 ㅎㅎ
이건 처음 NA 상태에서 배기튜닝만 하고 다이노를 측정했을때 입니다.
카마로의 제원마력은 455 마력이지만 완전 순정의 경우엔 380~400 배기를 했을땐 390~410 정도로 차마다 편차가 상당히 큽니다
해당샵에서 수십대의 다이노를 돌렸는데 도토리 키재기 이긴 하지만 흡기(오픈흡기포함) 와 배기만 한 차중에는 가장 높았으니까요.
그러다가 콜벳 C8이 등장하며.. 콜벳엔진(LT2엔진) 올라간 인테이크 매니폴드가 카마로 엔진(LT1엔진) 과 호환이 되고
상당히 개선 되더라 라는 썰이 천조국 포럼을 중심으로 들려옵니다.
엄청난 볼륨차이와 공기흐름 개선으로.. 실린더별 밸런스가 좋아지고 출력이 올라간다. 라는건데.. 일단 부품 어렵게 구했으니 설치!
미국에서도 부품이 품귀라 당시엔 구하기가 힘들었습니다. 사실 순정차들 여간해선 인테이크매니폴드 교체할 일이 없는데
미국내 카마로 유저들이 엄청 사대니.. GM도 첨엔 뭥미? 했을겁니다. 많이 안쓰는 부품인데 막 팔려나가니까요 ㅎㅎ
인스톨 후엔 역시나 다이노!
반신반의 했지만 효과가 엄청났습니다. 부품값 60여 만원을 들여서 볼트온으로 설치가 되는데... 431 까지 올라갑니다.
단순히 피크만 20 올라 간게 아니라 그래프 상에서 손실구간은 전혀 없고 풀악셀 변속구간인 5k~6.5k 전 영역에서
고른 향상과 끝까지 좀더 뻗는게 인상적이었습니다. 별도의 맵핑 없이.. 자 자체의 맵센서에 의한 보정값만으로 나온 수치입니다.
실제 체감도 훨씬 좋아지고 변속직전 마지막에 토크함과 함께 힘빠지는? 그런 느낌이 꽤나 개선되었습니다.
마력당 10만원이 공식이었는데.. 마력당 3만원이라니..
차 자체도 가성비 끝판왕인데 천조국애들땜에 튜닝시장이나 정보도 참 좋은것 같습니다. 개러지에서 온갖 잡스러운걸 다 시도해보더라구요.
사실 처음엔 미국차... 그냥 싼맛에 가성비 좋고.. 부품수급쉽고~ 정도로 생각했지만 타면 탈수록 가장 큰 장점은
미국시장 판매량 많은차가 메인터넌스는 유리하다는 결론입니다. 부품시장도 크고 호환부품도 엄청나게 많고, 서드파티업체들
튜닝 업체들. 튜닝 포럼들.. 게다가 정보 얻기가 독일차나 국내차 튜닝에 비하면 정말 신세계였습니다.
작년 가을 인스톨을 마치고 재밌게 타다가.. 동계시즌 윈터끼우며 시즌오프에 들어갔는데... 갑자기 차져에 꽂히게 됩니다.
슈퍼차져의 종류는 루츠식 원심식 트윈스크류식이 있습니다.
루츠식와 트윈스크류식은 약간의 차이는 있지만, 엔진위에 뚜껑처럼 덥히는 구조의 슈퍼차져로 순정 메이커 차져들이
이런 형태입니다. 처음의 개발 의도가 비행기가 높은고도에 올라갔을때 부족한 공기를 억지로 밀어넣기 위함이었죠
국내에 카마로 인스톨 사례도 20~30대는 족히 되고 장착이 간단하지만 뭔가 새로운 시도를 위해
원심식 차져를 선택하게 됩니다. 원심식은 흡사 터보처럼 생긴 터빈을 배기가스가 아닌 벨트로 돌리는 형태입니다.
장점은 브라켓만 전용이고 나머지 부품들은 공통이기때문에 가격이..아주약간? 저렴합니다. 그리고 열효율이 좋고
압축과정을 거치기 때문에 풀리의 기어비를 통해서 부스트의 설정폭이 매우 자유롭습니다.
원리는 매우 간단합니다~ 저 터빈같은걸 크랭크풀리로 회전시켜서.. 과급된 공기가 압축과정을 거치면서 올라간 온도를 보정해주기위해
인터쿨러를 거치고 그 후 쓰로틀 바디로 연결되는 식입니다.
자연스럽게 엔진 회전과 연동되기 때문에 별도의 부스트 콘트롤러나 웨이스트게이트 벨브 등이 필요치 않습니다.
1.골뱅이. 2.인터쿨러 . 3.서징을 막기 위한 바이패스벨브 와 연결 호스들이 끝입니다.
1차 셋팅 후 입니다. 출력이 상당히 올랐지만... 문제점들이 있습니다.
사실 해외 사례들을 참고로 530~550 정도를 예상했는데 위에서 말씀드린 LT2 인테이크 매니폴드의 영향이 아닐까 추측해 봅니다.
하지만 좀 아쉬운 출력ㅠ 공랭 인터쿨러의 장점이자 단점인데 주행풍을 받을땐 순식간에 떨어지지만
저속이나 온도가 오르면 또 순식간에 미친듯이 올라가 버립니다.
인터쿨러가 이미 스테이지2로 1200 HP 까지 사용하는 엄청나게 큰거이기 때문에 인터쿨러는 확장은 불가능 하고
결국 워터 인젝션을 택했습니다. 처음 들으시면 의아한 개념이지만.. 포트분사처럼 쓰로틀 바다 앞단에 노즐을 설치하고
물을 뿌립니다. 인테이크를 통해 들어간 공기가 스프레이된 물과 혼합되어 연소실로 들어가고
연소실에서 직분사된 연료와 만나 점화가 됩니다. 예전에 처음들었을땐 좀 의아 했지만
사실 이 기술자체또한.. 항공기를 위해 아주 오래전에 개발되어 적용되었던 기술이고
BMW m4 GTS 순정에 적용될 정도로 효과 자체는 검증된 방법입니다.
직분사 엔진의 단점인 벨브와 쓰로틀 바디의 세척 효과도 일부 있고.. 가장 중요한건 흡기온을 낮출수가 있죠
보쉬에서는 배기가스도 줄이고 출력도 올라가고 엔진보호도 되고.. 무안단물처럼 홍보하긴 합니다 ㅎㅎ
두둥... 흡기온의 저하로 점화각을 조금더 쓸수 있게 되었기 때문에 출력이 상승 했습니다.
앞으로 뭘 더 해봐야 할지 모르겠지만...
하이캠과 단조피스톤, 풀리(차져의 기어비를 담당하는) 변경등을 통해 700마력대를 바라볼수도 있을거 같긴 한데
무엇보다도 돈과....시간과.... 스테미너와.....ㅜ 점점 나이가 들어가니 맘 먹는게 쉽진 않네요.
많은 분들이 관심 가지실 만한 정보는 아니지만 기록의 하나로 남겨 둡니다 ^^ 다들 안전한 카라이프 되세요~
자동차 월간 추천 (더보기)
카카오톡
페이스북
트위터
스크랩
