승용차 하이브리드는 GDI 엔진이었네요.

고맙습니다.^^

다운사이징으로 성능좀 비벼볼려고 터보가 달려나온느거지
처음부터 달려나오지는 않았습니다
10년전쯤 현대에서 gdi라고 달려 나오는 애들은 모델명에 '스포츠','터보'라는 명칭이 안붙으면 자연흡기였죠...

현기 기준으로 자연흡기 gdi가 먼저 나오고 t-gdi가 나중에 나왔는데요;;

1950년대 벤츠에서 처음 선보였지만 이건 디젤엔진 기술을 가져온 거라 조금 다르고요.
현대적인 GDI는 미쓰비시에서 1996년에 발표한 4G93엔진을 처음으로 봅니다. 자연흡기 GDI고 이 때는 주로 연료효율 극대화를 위한 린번 GDI였죠. (이 때 전 세계적으로 순간 GDI 열풍이 붑니다. 우리나라에서도 잠시 판매되었던 LZ 에쿠스에 들어간 V8 4.5엔진(G8AA)이 처음엔 GDI였죠.) 그런데 비용대비 효율도 좋지 않았고 무엇보다 린번 GDI에서는 추가 DeNOx장비를 달아야 하는데 주 판매지역인 유럽쪽이 브렌트 산 북해 원유라 황이 많이 포함되어서 문제가 많이 발생해 결국 미쓰비시에서도 린번 GDI는 거의 포기하고 위의 현대 G8AA도 λ=1 GDI인데 아무런 이득도 없이 가격만 올라가 결국 현대에서는 독자적으로 MPI화 하여 오메가 엔진으로 명명(G8AB)했습니다. 출력도 더 올라가고 연비도 더 올라가는 아이러니한 현상이.. (사실상 미쓰비시는 이 때 GDI포기. 그리고 현대는 이 때 GDI 상표권 사용권을 얻어서 지금까지 계속 쓰고 있죠.) 일본에서도 도요타와 혼다가 각각 N/A GDI 내놓았다가 별 반향 못 얻고 사라져가죠.
그런데 VW/AUDI에서 FSI/TFSI 엔진(EA211)을 2005년에 발표하는데, FSI(Fuel Stratified Injection, 성층분사)는 N/A GDI였지만 TFSI엔진이 λ=1 GDI로 가면서 직분사로 인한 엔진 내 잠열을 억제하는 효과가 커서, 그 동안 휘발유 엔진에서 터보차저와 결합할 때 큰 약점이었던 노킹해결과 압축비 향상이 가능하기에 다운사이징 엔진으로 찰떡궁합이란 것을 밝힙니다. 한 예로 제네시스 쿠페에 들어간 Θ-FR 2.0 터보 MPI가 노킹 해결을 못해 압축비가 9.5밖에 안되었는데 TFSI는 압축비 11.0까지 올라가죠. 압축비는 곧 엔진효율이라서 (1-1/Rc) 엄청 중요합니다.

@시든잔디

게다가 VW는 터보차저+슈퍼차저를 조합한 1.4TFSI엔진이 140마력/250Nm라는 성능과 빼어난 연비를 자랑하면서 World's 10 Best Engine에 연속 선정되며 이 때부터 T-GDI엔진이 GDI에서 다운사이징 대명사화 되었죠.
현기는 좀 다르지만 Θ-2.0 T-GDI는 λ 3.3 MPI를 대체하기 위한 연구로 개발이 되었고 Θ-II 2.4 N/A GDI는 μ-2.7 MPI를 대체하는 목적으로 개발되었습니다. 비용문제 때문에 T-GDI는 개발된 후에도 양산은 다소 지연되었고 양산은 Θ-II 2.4 N/A GDI가 먼저나왔죠. (그리고 이 엔진이 지금까지 현기차에게 악몽이 될 줄은 아무도 몰랐겠죠.) YF 쏘나타 보시면 먼저 2.4 N/A GDI가 나오고 이후 2.0 T-GDI로 대체됩니다. 그리고 VW EA211엔진 성공을 보고 Υ 1.6 GDI/T-GDI화를 진행하는데 이게 또 현기차에게 새로운 악몽엔진 2호가 되죠.

@시든잔디

태클은 아니고 궁금해서 여쭤보는데
첫 문장에 쓰신 디젤엔진 기술을 가져온 거라는 부분에서..
직분사 가솔린 엔진과 디젤엔진의 방식 차이가 있는건가요?
저는 여태 직분사엔진은 디젤엔진의 직분사 방식을 가져온거라 알고 있어서 궁금하네요

@린뎅

기본 원리는 거의 같은데 일단 센터 인젝터를 쓰고, 연료라인도 고압펌프에서 각 기통으로 나눠서 공급되는 방식이라 요즘 쓰는 GDI 엔진 방식과는 다른 점이 많아서 차이가 있다고 적었습니다. 이런 구성은 커먼레일 방식이 일반화되기 전 소위 '부란자' 방식 디젤엔진에서 보편적인 방식이었죠.