약간 뒷북인 감이 있고 여러 유투브들에서도 내용을 다뤘기 때문에 대부분의 내용은 그것들을 참고하면 될 것 같습니다.
저는 디스크나 드럼브레이크의 단품의 능력을 기준으로 얘기 하는 것이 아닌
회생제동과 브레이크 시스템이 하는 어떠한 연관이 있고
그걸 바탕으로 ID.4가 드럼을 쓴 이유에 대해서 얘기드리고자 합니다.
이것을 알아야 더 정확한 판단을 할 수 있다는 개인적인 생각을 하고 있어서요.
우선 회생 제동의 종류에 대해서 알아야 합니다.
회생제동이 회생제동이지 무슨 종류가 있냐?? 라고 하실 수 있겠지만
두가지 종류가 존재합니다. 이건 법과도 연관이 많이 있어요.
구글에 regen brake category 라고 검색하면 바로 처음에 뜨는
"Legal, Safety and Practical
Regenerative Braking Control
Challenges"만 참고해도 어느정도 설명이 됩니다.
정확한건 다른 자료 찾아봐야 하고요. 다른 자료가 더 필요하는데 귀찮아서 더 안찾아 봤습니다.
Category A
: concerns the braking
systems where the regenerative
braking system is not a part of the
main braking system, for example,
use of a throttle-off braking
간단히 말해서 브레이크 페달 조작이 아닌
악셀 페달 조작으로 인한 회생제동
이라고 생각하면 됩니다.
엔진 브레이크와 비슷하다고 생각하면 되죠
원페달 드라이브가 되는 원리도 이에 해당합니다.
대부분 회생제동을 이거라고 생각을 하고 있고, 테슬라가 카테고리 A에 해당합니다.
Category B
: Category B: non-phased – contains the braking systems where the regenerative braking exists as a part of the main braking system. In systems that fall under this category, the regenerative braking torque can be delivered together with the friction braking torque or slightly later.
이건
브레이크 페달을 이용해서 회생제동
을 하는 겁니다. 메인 브레이크 시스템과 존재한다고 나와있죠? 제동 장치로 분류가 되는 겁니다.
브레이크 페달을 밟을 때 모터의 회생제동과 디스크 패드의 물리적 마찰의 제동을 같이 한다고 생각하면 됩니다.
대표적인게 현기차가 카테고리 B에 해당합니다.
A에 해당하는 차량들의 전기차들은 회생제동을 단순하게 합니다.
악셀 페달 떼면 회생제동을 정해진 양만큼 하고, 브레이크를 밟는다고 해도 약간만 추가가 됩니다.
B의 차량은 더 다양하게 회생제동을 할 수 있습니다.
브레이크를 밟는 것에 비례해서 회생제동을 조절할 수 있기 때문이지요. 이것 또한 차량에서 발생할 수 있는 양은 정해져 있습니다.
그럼 여기서 궁금한 점!!! 현기차도 악셀 떼면 회생제동 되는데 그건 무엇이냐!!!!
그건 회생제동에 대한 법규적인 접근이 다른겁니다.
브레이크 페달을 조작하여 회생제동을 조절하는 B타입으로 접근을 하되
악셀 페달을 떼고 발생하는 회생제동은 드라이브에 따른 회생제동 발생으로 접근을 하는 겁니다.
드라이브 모드 보면 에코, 노멀, 스포츠 그렇게 나눠져 있죠? 리젠 단계를 그런 드라이브 모드로 접근했다고 생각하면 됩니다.
다른 차들은 A 타입이고 리젠단계가 D/B 두가지 입니다.
테슬라는 세가지였는데 업데이트인가 나중에 나오는 차들은 두가지로 바꼈더군요.
크게 보면 D와 B의 다른점 이겁니다.
D는 악셀을 뗄 때 낮은 속도로 천천히 흘러가도록 해 놓은거고 B는 멈추기까지 하는거죠
테슬라는 약한거 쎈거 멈추는거 세가지였다가 쎈거 멈추는거 두가지로 바꼈습니다. 정확히 생각은 안나는데 이게 맞을 겁니다.
대충 회생제동 종류를 이렇게 구별을 해 보았는데 이해가 되실지 모르겠네요.
근데 이게 ID.4의 드럼브레이크와 무슨 상관이냐???
상관 없을 수도 있고 있을 수도 있습니다.
A타입은 회생제동이 중단되면
물리적인 브레이크가 보조를 하지 않습니다
. 할 필요가 없어요
왜냐하면 회생제동의 종류가 악셀페달을 기반으로 조절하는 A타입이기 때문이지요.
대부분의 전기차들이 이걸 하는 이유가 컨트롤을 하기 쉽기 때문입니다. 고려해야 할 것이 많이 없어져요.
법규적으로도 간단하고요.
B타입일 경우는 다릅니다. 물리적인 브레이크로 보완을 해 줘야 합니다.
브레이크 작동에 의한 회생제동이기 때문에 회생제동이 중단 될 경우 유압으로 도와줘야 합니다.
이때 중요한 것은 유압제동이 얼만큼 빨리 도와주냐는 것이지요.
왜냐하면 회생제동이 중단되면서 유압이 도와주는데 이 때 제대로 되지 않는다면 차량의 거동이 이상하겠지요.
회생제동과 유압제동이 주고받고 해야 하는 B타입은 유압 반응성이 빨리 나와야 하고 제어가 균일해야 합니다.
디스크 방식은 유압이 가해지면 그에 비례해서 제동력이 일정하게 나오는데
드럼은 자기배력
이라고 해서 어느정도의 제동이 걸리면 제동력이 더 커지는 현상이 발생합니다.
그래서 큰 힘이 필요할 때 강점이지요. 대신 균일한 제어가 힘든거에요.
그리고 반응성이 디스크 방식에 비해서 느립니다. 즉각적이지 못해요.
이렇기 때문에 B타입에서는 드럼은 쓸 수가 없고 그게 아닌 A타입에서는 적용을 고려할 수 있는 것이지요.
그래서
"ID.4나 이트론은 회생제동이 카테고리 A이기 때문에
드럼을 쓴다"
라는게 제 분석입니다.
여기에 원가 절감은 덤이고요. 차 한대당 4~5만원 아낄 수 있습니다.
한 플랫폼에서 드럼 차량이 1년에 10만대만 팔려도 40~50억 원가절감 하는건데 안할리가 없죠.
차 하나에 10원 아낄려고 난리치는게 차량 제조사 입장인데요.
다른차는 왜 안하냐? 그건 드럼브레이크의 단점이 많기 때문이지요.
그리고 일반차에 쓸 수 있는 크기의 드럼 브레이크가 없었습니다.
완전 큰 상용차에 쓰이거나, 아니면 소형차에 쓰이거나 둘 중에 하나였는데
이번 폭스바겐에서 적용한 것은
일반 차에도 적용할 수 있도록 드럼 브레이크를 만든 것 같습니다.
뻘 소리가 많은 것 같은데 자동차, 특히 전기차 회생제동에 관심이 있다고 하면
이정도 내용을 알고 있다고 하면 어디가서 내세울 수 있을 정도의 내용입니다.
제가 보는 어느 유투버를 봐도 이러한 내용은 없어서요.
전기차 타시는 분들은 악셀 페달 조작 혹은 브레이크 페달 조작할 때 계기판에 나오는 에너지 충전량도 한번씩 보면 재밌습니다.
악셀을 떼니 이만큼 하구나, 브레이크 밟으니 이만큼 회생제동이 커지구나를 대략적으로 알 수 있죠.
이 글이 인기가 많아진다면 회생제동에 대한 다른 이야기를 가지고 오겠습니다.
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